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15crmog合金管加工方式 15crmog合金管销售

作者:admin 来源:www.tjyfgg.com 日期:2019-04-09 19:08
15crmog合金管加工方式 15crmog合金管销售
 结合工程实例进行分析,摘要:根据钢管拱桥的特点。计算施工预拱度,指导工程施工,并对吊杆张拉过程进行计算分析,验证设计方案与施工方案是否切实可行,确保工程施工安全顺利进行并达到设计和规范要求。15crmog合金管拱桥;结构计算;预拱度;吊杆张拉 1.工程概况 龙桥主桥工程为具有三跨钢管拱的连续钢管拱桥,跨径组合为64+128+200+128+72m共592m钢管拱由五根直径1.2m壁厚19mm钢管组成,5根钢管之间采用蜘蛛架连接。桥面由混凝土箱梁和钢箱梁交替组成,桥墩顶部采用预应力混凝土箱梁,其他部位采用钢箱梁连接。钢箱梁与15crmog合金管拱通过各跨数量不等的吊杆进行连接。桥梁跨度36.0m37.5m采用双向六车道。主桥典型截面参见图1和图2图1主桥拱肋截面示意图(单位:mm图2主桥主梁典型截面图(单位:mm2.有限元模型 利用国内外有相当声誉的正版桥梁结构有限元分析软件GQJS及MIDA S软件对主桥的各施工阶段进行了计算分析。计算模型主要采用梁单元和索单元,简化为平面杆系结构,15crmog合金管主梁混凝土材料按C40计算,悬臂斜撑杆等部分重量以质量密度的形式加到各节段混凝土箱梁和钢箱梁的容重中。钢箱梁和钢管拱肋采用Q390钢材计算,吊杆采用GJX进行计算。汽车荷载等级为公路-I级,整幅桥按双向6车道布载计算,横向折减系数0.55冲击系数按设计给定为活载的25%人群荷载按3.0kN/m2计算。栏杆、沥青桥面板及人行道等重量取100kN/m有限元计算模型见图3所示。图3越南龙桥有限元计算模型 对于桥梁结构,施工方案的改变将直接影响成桥结构的受力状态。施工过程中某些荷载比如自重、预应力等都是逐级施加的每一施工阶段都可能伴随着徐变的发生、边界约束增减、预应力张拉和体系转换等,后期结构的力学性能与前期结构的施工情况有着密切的联系。因此,必须如实模拟桥梁施工过程。
给出了龙桥主要施工阶段划分情况。其中,15crmog合金管吊杆第一次张拉力平均值约为恒载吊杆拉力的70%左右。3.预拱度计算 桥梁的线形是桥梁工程中需要认真控制的一个要素,一座桥梁如果发生过大的变形,首先会给人一种不安全的感官,不仅会导致行车困难,严重者甚至危及桥梁的安全,因此桥梁预拱度的计算就显得十分重要。预拱度的通常按下式进行计算:预拱度=恒载位移+0.5倍汽车荷载位移+设计预留位移 根据经验,同时考虑温度、临时支撑及其他临时荷载等不确定因素影响的设计预留位移按如下考虑,且按抛物线函数施加:拱肋预留位移为:2#跨和4#跨最大值200mm3#跨最大值300mm桥面预留位移为:1#跨最大值50mm2#跨和4#跨最大值100mm3#跨最大值150mm5#跨最大值60mm经过计算,越南龙桥主桥桥面及拱肋预拱度计算结果见表3.6-1和表3.6-2相应的预拱度图见图4和图5图4龙桥主桥桥面含1/2活载预拱度图 图5龙桥主桥拱肋含1/2活载预拱度图 4.吊杆张拉计算 常用的吊杆张拉法有一次张拉法、二次张拉法和多次张拉法。一次张拉法施工工序简单,能缩短工期,也能满足一般施工要求;而二次张拉法能提高张拉精度,有利于误差调整和减小;此外,工程实践表明,张拉次数越多,最终的效果和精度不一定好,因此本桥吊杆的张拉采用二次张拉法对该桥吊杆进行张拉,表1给出了两次张拉的张拉力大小。其中吊杆第一次张拉力平均值约为恒载吊杆拉力的70%左右,并且在支座拆除后能够使各吊杆拉力相差不大,同时使主梁和拱肋受力比较均匀,变形较小。运行分析得出第一次张拉完成后、第二次张拉完成后以及成桥状态 吊杆力值如图4图6所示。图4第2跨张拉过程吊杆力 图5第3跨张拉过程吊杆力 5.结论 本文通对计算龙桥的设计方案以及施工方案进行验算分析,提取出了该桥施工预拱度,并对吊杆张拉进行了验算分析,通过分析计算结果可以看出:图6第3跨张拉过程吊杆力 1主拱和主梁需要设置较大的预拱度,对比主梁的预拱度和主拱的预拱度,主拱的预拱度是主梁预拱度的将近两倍,主梁的刚度较大,主拱的刚度较主梁小得多。预拱度在桥墩处为0跨中处最大,要保证施工质量必须严格按各控制点预拱度进行主梁和拱肋的施工。2吊杆力在吊杆二次张拉过程中各吊杆的吊杆力均在正常范围内,成桥以后的吊杆力分布均匀且接近设计状态,说明该二次吊杆张拉方案安全、可行。说明二次张拉法能很好地满足桥梁吊杆张拉的要求。3龙桥的设计方案和施工方案基本切实可行,施工过程中需要严格控制主梁与拱肋挠度的变化,吊杆张拉过程中,需要实时控制吊杆力的变化情况,二次调整张拉时还需根据实际吊杆分布修缮吊杆索力调整方案。